Es fahren zu viele LKW durch Tirol, sagen die Tirolerinnen und Tiroler. Das stört auch die EU. Also setzt die Politik immer mehr Maßnahmen, um Lastwagen loszuwerden. Doch das führt für die ansässigen Unternehmen in eine Sackgasse, meint etwa Matthias Danzl von Egger Holzwerkstoffe.
Tatsache ist, dass die Anwohnerinnen und Anwohner eine enorme Lastkraftwagenlast zu bewältigen haben und mögliche Maßnahmen zur Eindämmung des Transit in Tirol seit inzwischen gut und gern zwanzig Jahren diskutiert werden. Schließlich liegt das westliche Bundesland aus geografischer Sicht einfach großartig – wenn man zwischen Deutschland und Italien Waren hin- und herführen möchte. Jährlich fahren also gut 2,3 Millionen LKW über den Brenner und machen diesen zum Spitzenreiter im heimischen Verkehrsfunk. Doch damit gehen nicht nur Staus einher – ein konstant hoher Lärmpegel an der Autobahntrasse sowie geringe Luftgütewerte ebenso.
„Das ist alles ungesund!“, haben bald nicht nur die an der Inntal-Autobahn lebenden Menschen gerufen, sondern auch die Verantwortlichen in der Europäischen Union erkannt. Die kleinteilige Tälerstruktur der Region verschärft die Situation, die Schadstoffe bleiben buchstäblich in den Tälern hängen. Soweit alles klar und nachvollziehbar. Was dann aber passiert ist, um die LKW von den Tiroler Straßen fernzuhalten und so die Luftgüte zu verbessern, habe diese Probleme nicht beseitigt, sondern neue geschaffen, meinen betroffene Unternehmen der Region.
Die Leidtragenden der immer neuen Maßnahmen seien genau jene, die für Wertschöpfung in der Region sorgen, so der Tenor. Kurz gesagt: In Tirol ansässige Betriebe müssen die Konsequenzen der politischen Maßnahmen tragen – nicht aber die Speditionen, die im großen Stil zwischen Norddeutschland und Süditalien operieren.
Transit in Tirol als Klimasünder?
Ausgangspunkt der gesamten Diskussion ist also nicht nur das Bedürfnis der TirolerInnen, von Schadstoffen und Lärm geschützt zu werden, sondern auch die Aufforderung der Europäischen Union, die Luftgüte speziell im Inntal zu verbessern. Eines ist klar: Der Verkehr ist ein maßgeblicher Einflussfaktor, aber natürlich nicht alleinig für die Luftgüte verantwortlich. Tirol hat einiges dafür getan, die Luftgüte zu verbessern und ist jetzt bereits nahe an den Zielwerten. Emissionen aus dem Verkehrsaufkommen wurden schon alleine durch die Geschwindigkeitsbegrenzung (Stichwort: „Luft-100er“) reduziert. Aber auch die Transportwirtschaft hat einen großen Beitrag durch ständige Innovationen in Richtung schadstoffarme LKW geleistet.
Bei Egger Holzwerkstoffe am Standort St. Johann in Tirol, für den Matthias Danzl als Vertriebswerksleiter verantwortlich ist, werden täglich rund 200 LKW abgefertigt. Deshalb haben wir die aktuelle Situation gemeinsam mit dem 59-Jährigen unter die Lupe genommen. Welche Maßnahmen werden aktuell gesetzt, und was haben sie für Auswirkungen?
Das sektorale Fahrverbot – einfach zum Durchklicken!
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Das sektorale Fahrverbot besagt, dass gewisse Güter, insgesamt 13 Güterklassen, nicht auf der A 12 Inntalautobahn zwischen Kufstein/Langkampfen und Ampass transportiert werden dürfen. Foto: Adobe Stock | AA+W -
Und das führt dazu, dass man bei Egger seit Einführung des sektoralen Fahrverbots mit den gleichen Problemen zu kämpfen hat wie jene, die Waren durch Österreich hindurch schicken. Allein, das Unternehmen sitzt im Herzen Tirols und versucht einfach nur, geschäftsfähig zu bleiben. Sprich: von Tirol ausgehend Warenverkehr zu betreiben. Nun sind die zentral gelegenen Bezirke in Tirol durch die Ziel- und Quellverkehrsregelung vom sektoralen Fahrverbot ausgenommen. Nicht allerdings der Bezirk Kitzbühel. Gleichzeitig fehlen Alternativen: Zum Beispiel für Recyclingholz, ein nachhaltiger Rohstoff für die Produktion von Spanplatten, besteht das Fahrverbot. Ein Transport auf der Schiene ist allerdings wegen des Verladevorgangs und den fehlenden Bahnanschlüssen bei den Anfallsorten nicht möglich.Foto: Adobe Stock | evgavrilov -
Das sektorale Fahrverbot ist eine konstante Gratwanderung am Rande der EU-Regelungen für den freien Warenverkehr. Verständlich, dass hier eine hohe Sensibilität hinsichtlich der rechtlichen Tragfähigkeit von Verordnungen des Landes Tirol besteht.Foto: Adobe Stock | EyeEm
Nachtfahrverbot durch Tirol:
Tirol schränkt die Fahrzeit für LKW drastisch ein und lässt keinen Transit-Schwerverkehr in der Nacht zu. Die logische Folge ist eine noch höhere Dichte in den zugelassenen Verkehrszeiten. Insbesondere zu Stoßzeiten muss die Sinnhaftigkeit des Nachtfahrverbotes in Frage gestellt werden.
Die Blockabfertigungen – einfach zum Durchklicken!
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Der Hintergrund dieser Maßnahme ist ein einfacher: Man versucht, an einer gewissen Anzahl von Tagen zu gewissen Stoßzeiten die Inntalautobahn LKW-frei zu halten, den Schwerverkehr also vor den österreichischen Toren warten zu lassen, bis die Auslastung der Straßen wieder weniger wird. Die Blockabfertigung an der Grenze in Kufstein ist also primär eine Verkehrsdosierung, wird aber von unseren Nachbarn als solche nicht akzeptiert. Foto: Adobe Stock | Tina7si -
Das führt einerseits zu kilometerlangen Staus an den Grenzen, andererseits aber vor allem auch dazu, dass Spediteure in Tirol beheimatete Unternehmen an diesen Tagen schlichtweg erst im Laufe des Nachmittags oder gar nicht anfahren.Foto: Fotostudio Schmidt -
Somit kommen an diesen Tagen im Laufe des Vormittags kaum LKW im Egger Werk St. Johann an und der Verladevorgang kann nicht planmäßig durchgeführt werden. Nachmittags entstehen Engpässe bei Verladetätigkeit und erneut Wartezeiten für LKW. Das sorgt nicht nur für Unmut, sondern auch für Überstunden, die bezahlt werden müssen.Foto: Adobe Stock | Kzenon -
Vor allem aber entpuppt sich diese Maßnahme wiederum als wirkungslos für das Gesamtverkehrsaufkommen, gibt Danzl zu bedenken. Denn: Wer etwa von München nach Verona will, der wird sich in die Schlange stellen, ist zwar unzufrieden, fährt aber trotzdem notgedrungen durch Tirol. Man fährt schlichtweg so los, dass sich die erzwungene Pause am Brenner mit der notwendigen deckt. Aber selbst, wenn das nicht gelingt, ist diese Verzögerung auf eine größere Distanz so oder so einkalkuliert. Auf eine kurze Strecke aber, deren Ziel in Tirol selbst liegt, hat die Sache sehr wohl negative Auswirkungen in der Kalkulation. Verständlich, dass insbesondere Deutschland diese Maßnahme kritisiert und als Schikane des Landes Tirol sieht. Verständlich auch, dass in den Verhandlungen mit den Nachbarstaaten Tirol viel an Reputation verloren hat und mittlerweile keine diplomatischen Verhandlungserfolge für Tirol zugelassen werden. Die Fronten scheinen verhärtet. Foto: Adobe Stock | littlewolf1989
Die Wegekostenrichtlinie – einfach zum Durchklicken!
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Die sogenannte Wegekostenrichtlinie ist Bestandteil des Mobilitätspakets der EU. Tirol versucht seit langer Zeit, die Kosten für LKW-Transit durch Tirol auf die maximale Höhe auszureizen. Autobahngebühren und Brennermaut wurden hochgeschraubt bis zum Höchstbetrag, den die EU duldet. Hier hat man gehofft, dass man diese Gebühr besonders hochschrauben kann, um so über eine Art Korridormaut die kurze Nord-Süd-Verbindung über den Brenner unattraktiv zu machen.Foto: Adobe Stock | EKH-Pictures -
Der nun vorliegende Entwurf der Wegekostenrichtlinie besagt jedoch, dass batterie- und wasserstoffbetriebene LKW um bis zu 75 Prozent weniger Maut zahlen sollen. Zusätzlich wird den Nachbarstaaten eine Art Vetorecht eingeräumt – damit wird Tirol erhebliche Probleme mit höheren Gebühren bekommen. Weil aber gerade im Transitverkehr die Umrüstung auf die neuesten LKW rasch und effizient erfolgen wird, dürfte diese neue Variante dazu führen, dass in Zukunft zwar sauberere, aber eher mehr Lastkraftwagen als heute durch das Inntal rollen – und die zweispurige Autobahn nur noch mehr verstopfen, befürchtet auch Danzl.Foto: Adobe Stock | Kara -
Die angedachte Korridormaut ist aufgrund der neuen Reglementierungen jedoch vom Tisch. Um sie durchsetzen zu können, bräuchte Tirol das Einverständnis von Deutschland und von Italien. Beide aber verfolgen bloß das Interesse, den Transitverkehr durch Tirol möglichst günstig und nicht extra teurer zu machen. Hier ist die Verhandlungsbasis von Tirol also, gelinde gesagt, eher schwach bis nicht vorhanden. Die große Bedrohung der neu verhandelten Wegekostenrichtlinie, die im Herbst durch das Europäische Parlament geht, ist schnell erkennbar: Die Attraktivität des ab ungefähr 2030 zur Verfügung stehenden Brennerbasistunnels könnte dadurch massiv schwinden. Die Wettbewerbstauglichkeit der Bahn, die jetzt bereits gravierende Nachteile hat, könnte nicht mehr gegeben sein. Eine immense Bedrohung, hat doch die EU, wie auch Österreich, eine riesige Summe Geld in dieses Jahrhundertprojekt gesteckt.Foto: bayernhafen M.Ziegler
Nicht genug damit, dass diese Maßnahmen wenig zielführend zu sein scheinen – es wird auch gerne ein anderer Umstand unter den Teppich gekehrt, der Tirol, abgesehen von seiner geografischen Lage, zu einem interessanten Transitland macht: Es ist der von der Bundesregierung in Österreich steuerlich gestützte Diesel! Just also der Ursprung des in die Luft geblasenen Übels lockt den Schwerverkehr aufgrund der preislichen Situation sogar noch an.
Matthias Danzl hat dazu ein Beispiel: „Wir haben für die gleiche Ladung drei unterschiedliche Routen berechnet: über den Brenner, über die Tauernautobahn und über die Schweiz. Dabei haben wir erkannt, dass die Strecke über den Brenner aufgrund des Dieselprivilegs der Spedition 300 Euro weniger kostet als die beiden anderen.“ Nur logisch also, dass man noch lieber durch das Inntal rollt, egal, wie lange man vielleicht an der Grenze wartet. Die Rechnung geht bei dieser großen Differenz jedenfalls auf.
Als Zwischenbilanz kann man festhalten: Die vorhandenen Maßnahmen klingen zwar nach „wir tun was“, sind aber eher zahnlos. Vor allem aber bringen sie lokale Unternehmen in die Bredouille. Zumindest sieht man das bei Egger so. Allerdings will Matthias Danzl nicht bloß jammern. Vielmehr hat er sich mit seinem Team zusammengesetzt und Alternativen ausgearbeitet. Danzl: „Uns geht es nicht um Geld, das wir verlieren, deshalb haben wir auch nirgendwo Klagen eingebracht oder dergleichen. Mir geht es darum, dass wir nicht verstehen können, warum Maßnahmen gesetzt werden, die keinen Sinn ergeben.“
Was aber wären die Alternativen? Hierzu gibt es laut Matthias Danzl einige Ansätze, betont aber gleichzeitig, dass das Thema sehr komplex und keinesfalls einfach zu lösen sei.
Lösungsansatz 1: Attraktivierung der Verladung von Gütern auf die Schiene
Das derzeitige Angebot sei laut dem Fachmann nicht ernstzunehmen. In Deutschland wurden Verladeterminals teilweise gar wieder geschlossen. Die Kapazität der derzeitigen Bahntrassen kann kaum zusätzliche Fracht aufnehmen – und die Attraktivität der Bahnverladung von Gütern ist nicht vorhanden, das zeigt die Erfahrung.
Auch die „rollende Landstraße ROLA“, der Transport des LKW mit Fahrer auf der Bahn von Wörgl bis zum Brenner, ist nicht attraktiv und für die LogistikerInnen unbrauchbar, monieren die Betroffenen. Danzl: „Da sitzt der Fahrer untätig dabei, die Zugmaschine muss neben der Fracht transportiert werden – keine umweltfreundliche Maßnahme. Zusätzlich muss man sich anmelden; Wartezeiten und damit Zeitverlust sind vorprogrammiert.“ Das alles führe zu höheren Kosten. Die Strecke innerhalb Tirols sei einfach zu kurz für diese Methode, die damit untauglich wird.
Wenn man das Nachtfahrverbot um eine oder eineinhalb Stunden vorverlegt, also etwa um 4 Uhr enden lässt, haben wir um 8 Uhr in Innsbruck auch keinen Stau!
Matthias Danzl, Egger Holzwerkstoffe
Grundsätzlich ist der Transport von Gütern auf der Schiene aber auch aus Danzls Sicht eine sinnvolle und anzustrebende Lösung für den Transit durch Tirol. „Die Sache ist aber nur auf Strecken über 400 Kilometer wettbewerbstauglich“, weiß er. Daher sollte das Land mit notwendigen internationalen Partnern mit höchster Konzentration den Transport auf der Schiene vorbereiten, so die Forderung. O-Ton: „Die Politik muss hier ihre Hausaufgaben machen und Infrastrukturprojekte vorantreiben. Dazu braucht man Verbündete. Diese scheinen sich aber aktuell in dieser Frage abgewendet zu haben.“
Auf deutscher Seite braucht es zudem die Zulaufstrecke für den Güterverkehr auf der Bahn bzw. zum Brennerbasistunnel. Da werden derzeit erst Varianten diskutiert. Es gibt aber keine Alternative zu zügigem Handeln, sagt Danzl und fordert: „Daher ist es trotz schwieriger Verhandlungsbasis unumgänglich, dass Tirol alles tut, um am Verhandlungstisch zu bleiben und die Partner im Boot behält oder sie zurückholt.“ Tirol und Österreich brauchen seiner Meinung nach in dieser Fragen die Unterstützung der EU, müssen aber auch respektieren, dass sie keine Sonderzusagen bekommen können, die EU-rechtswidrig sind. „Daher wird es notwendig sein, Schutzmaßnahmen für die Bevölkerung zu überlegen, die wir selbst entscheiden können. Insbesondere Lärmschutzmaßnahmen müssen vorangetrieben werden.“
Lösungsansatz 2: Verkürzung des Nachtfahrverbots
Ein weiterer Ansatz der Tiroler Landesregierung zur Eindämmung der LKW-Flut ist ein Nachtfahrverbot, das seit Jahren zwischen 22 und 5 Uhr früh gilt. Hier sieht Danzl ein besonders hohes Verbesserungspotenzial, denn es würde die Zeit der Lastwagen auf der Straße zu sehr komprimieren. „Wenn man das Nachtfahrverbot um eine oder eineinhalb Stunden vorverlegt, also etwa um 4 Uhr enden lässt, haben wir um 8 Uhr in Innsbruck auch keinen Stau“, ist er überzeugt. Vor allem, wenn man diese Maßnahme an den dritten Vorschlag knüpfen würde.
Lösungsansatz 3: Öffnung des Pannenstreifens
Die zweispurig geführte Inntalautobahn ist in Stoßzeiten tatsächlich von LKW geflutet, das steht außer Frage. Wenn man hier jedoch dem deutschen Beispiel folgen würde und in dieser Zeit den Pannenstreifen für den Transit in Tirol freigeben würde, hätte man ebenfalls eine effektive Maßnahme gesetzt, die den Verkehr verteilt.
Diese Aspekte helfen zwar aktuell nicht unbedingt dabei, die Schadstoffbelastung zu verringern, sie sorgen aber dafür, dass sich der Schwerverkehr besser verteilt und somit die Belastung nicht so komprimiert ist. Zudem sei wohl damit zu rechnen, dass umweltfreundliche LKW schneller auf der Inntalautobahn unterwegs sein werden. Und somit ist laut Danzl das Thema der Luftgüte darüber eher lösbar als über alle anderen Maßnahmen, die man sich heute einfallen lässt.
Über EGGER
- In Österreich befinden sich drei Standorte von EGGER. Das erste Spanplattenwerk wurde in St. Johann in Tirol 1961 gegründet. Seit 1966 gehört das Werk in Wörgl und seit 1970 der Standort in Unterradlberg zum Familienunternehmen.
- EGGER ist eine lebendige, internationale Großfamilie. Hinter diesem Begriff verbergen sich 60 Nationalitäten, in 20 Werken und 27 Vertriebsbüros weltweit.
- Die nachhaltige Nutzung von Rohstoffen hat für uns höchste Priorität.
Diese erreichen wir durch Energiegewinnung in eigenen Biomassekraftwerken, durch modernste, ressourcenschonende Verarbeitungstechnologien und umweltfreundliche Logistiksysteme.
